Araç değil insan odaklı kentler

“Eskiden kent içinde trafik tıkandığında araba altyapısı geliştiriliyordu. Sürekli yol yapım çalışmaları arttırılıyordu, üst geçitler, alt geçitler yapılıyordu. Fakat şehirler öyle bir noktaya geldi ki bunun bir çözüm olmadığı anlaşıldı” diyor Sibel Bülay. Çünkü artık araç odaklı değil, insan odaklı bir ulaşımın gerekliliği her geçen gün daha fazla hissedilir hale geliyor. Sürdürülebilir bir ulaşımın nasıl mümkün olabileceğini, örnekleriyle birlikte Sürdürülebilir Ulaşım Merkezi (SUM) Türkiye Direktörü Sibel Bülay’la görüştük.

EMBARQ, sürdürülebilir ulaşım ile ilgili çalışmalara nasıl başladı?

Shell Vakfı, iklim değişikliği ile ilgili araştırmalar yapan bir kurum. Bu kapsamda sürdürülebilirlik ve ulaşım konusu bu araştırmaların içinde yer alıyor. Kentlerin giderek büyümesinden dolayı kent içi ulaşım konusunda bir STK kurmaya karar veriyorlar. Birtakım kurum ve kuruluşları inceledikten sonra Washington D.C’de bulunan Dünya Kaynaklar Enstitüsü (WRI) ile ortaklık kuruyorlar. Şehirlerin büyümesi ile oluşan ulaşım sorununa çözüm bulmak için insan odaklı çalışmalar yapmaya başlıyorlar.

Bu fikrin temelinde sadece toplu taşımayı geliştirmek ya da bisiklet yolları yapmak yer almıyor sanırım…

Şimdi kente baktığımız zaman insanların verilen hizmetlere bir şekilde erişmesi gerekiyor. İş, sağlık ve eğitim gibi hizmetler bunların temelinde yer alıyor. Bunlara ulaşırken de insanlar yolda harcadıkları zamanın keyifli geçmesini elbette ki isterler. Tabii sadece A noktasından B noktasına doğru bir yolculuk söz konusu değil. Genel olarak kentte yaşayan insanların etkinliklere, hizmetlere katılımını sağlamak gerekiyor. Bunun sağlanması için de toplu taşıma, bisiklet yolları, yaya yolları ya da farklı alternatif ulaşım yollarının olması gerekiyor.

Dünyaya baktığımızda birkaç şehirde sürdürülebilir ulaşım adına çeşitli çalışmalar yapılmış. İlk karşımıza çıkanlar arasında Avustralya’da Melbörn, İsveç’te Malmö, Danimarka’da Kopenhag gibi örnekler var. Sizin gözünüzle bu konuda yurtdışında ne gibi çalışmalar yapılıyor ?

Eskiden kent içinde trafik tıkandığında araba altyapısı geliştiriliyordu. Sürekli yol yapım çalışmaları arttırılıyordu, üst geçitler, alt geçitler yapılıyordu. Fakat şehirler öyle bir noktaya geldi ki bunun bir çözüm olmadığı anlaşıldı. Yetkililer de nereye doğru gittiklerini durup düşünmeye başladılar. Bu durumun asıl sebebinin ne olduğunu anlamaya çalıştılar. Mesela San Francisco’da çift katlı otoyol vardı. İnanılmaz çirkin bir görüntü ve kirlilik yaratıyordu. Çevrede ciddi oranda hava kirliliğinin oluşmasına ve mahallelerin bölünmesine neden oluyordu. Yetkililer de bu durumu fark edip bu yolu kaldırmaya karar veriyorlar. Tabii bu karar alınınca kıyamet kopuyor. Zaten trafik sıkışık, bu durumda ne olacak diyorlar. Fakat tartışmalara rağmen yol kaldırılıyor, onun yerine güzel bir bulvar yapılıyor ve nostaljik bir tramvay koyuyorlar. Sonuçta hiç de korkulan olmuyor. Çünkü insanlar yolun kaldırıldığını görünce arabayla değil toplu taşıma ile yolculuk etmeye başlıyorlar. Aynı şekilde Soul Kore’de bir derenin üzeri kapatılarak otoyol yapılmış. Soul Kore’nin bugünkü Cumhurbaşkanı, Belediye Başkanı iken oradaki otoyolu kaldırıyor, dereyi ortaya çıkartıp park yapıyor. Bunu yapınca beklenilenin aksine çok beğenilen bir proje oluyor ve birçok ülkede örnek gösterilen projeler arasına giriyor. Neticede şöyle bir sonuç çıkıyor ortaya; trafik sorunu yaşayan büyük şehirler, şehir merkezine arabayla girmenin bir sıkıntı olduğunun farkındalar. Bundan dolayı yetkililer şehir merkezlerini arabayla girilmeyen yerler haline getirmeye çalışıyor. Mesela Londra bunu vergilendirmeyi arttırarak yapıyor. Şehir merkezine girecekseniz vergi vermeniz gerekiyor. Londra’da bu vergilendirmeden gelecek olan para otobüs altyapısını iyileştirmek için harcanıyor.

Peki, şehir merkezlerinde proje gerçekleştirilen yerlerde sistem nasıl işliyor? Yani işin bürokratik süreci hakkında bilgi verebilir misiniz?

Şimdi şehir öyle bir hale geliyor ki, şehir tıkanıyor, yani yürümez oluyor. Bu sefer genellikle vizyoner bir belediye başkanı bu tarz projelere öncülük ediyor. Aslında trafik konusunda çaresizlikten dibe vurmuş oluyorlar ve “bundan kötüsü başımıza gelemez” diyorlar. Bu durumda uç çözümler üretmeyi deniyorlar. Bu arada sürece paydaşlar da katılıyor. Mesela Ken Livingston, Londra’da merkeze girişi vergilendirmeye tabii tutunca herkes “adam politik intiharını yaptı” dedi. Ama hiç de öyle olmadı.

Sanırım New York’ta da buna benzer bir çalışma yapıldı?

New York’ta kuzeyden güneye altı şeritli Broadway yolu iniyordu ve onu iki şeride indirdiler. Bir şeridini de tamamıyla otobüs ve bisiklete ayırdılar. New York’ta ayrıca Times Square ve Herald Square gibi yerler trafiğe kapatıldı. Oralara masalar, sandalyeler, şemsiyeler koydular ve insanlar inanılmaz bir şekilde oraları kullanmaya başladı. Dolayısıyla düşünün New York gibi bir şehirde 6 şeritli bir yolu siz iki şeride indirip bu yolu toplu taşıma, motorsuz araçlar ve yayaların kullanımını bırakıyorsunuz. İnsanlar da bu durumdan çok memnun kalıyor.

Bu tarz projeler bireysel araç kullanmayan insanlar için kuşkusuz çok olumlu gelişmeler. Peki, araç kullananların gözünden bakarsak?

İnsanlar güzel olanı gördü mü onu kabullenirler. Trafiğe kapatılmış ya da şeridi azaltılmış olan yere geldiğinizde inanılmaz bir sessizlik oluşuyor. Gürültülü bir caddeden bir anda gürültünün ciddi oranda azaldığı bir yere girmeniz o kadar keyifli bir an ki. Ayrıca bu yerler şehrin merkezleri ve etraf çocuklarla dolu. Bu örnekler hep insan odaklı ulaşımın sonuçları, insana insan olduğunu hatırlatan şeyler. Peki, şimdi araç kullanan insanlar ne yapacaklar? Tabii ki araç kullanımını yasaklayamazsınız. Fakat şunu kafamızdan çıkartmamız gerekiyor; trafik rahatlayacak ve araba kullanan insanlar da istedikleri yere arabalarıyla gidebilecekler diye bir şey yok. Çünkü trafiğin rahatlaması denilince akla sadece araç sahipleri gelmemeli ve sadece onlar için çalışmalar da olmamalı. Şunu çok iyi anlamak gerekiyor, bir insan araba alınca istediği yere, kapı önünden diğer kapı önüne gitme hakkını satın almış olmuyor ama öyle davranılıyor. Araç kullananlar ilk önce oturup düşünmeleri gerekiyor; “bugün gerçekten araç kullanmam gerekiyor mu” diye. Biz de diyoruz ki, gün içinde halletmeniz gereken işlerinizi bir düşünün. Onları hem kendiniz hem de toplum için en sağlıklı nasıl yapabileceğinizi düşünün diyoruz. Ama insanlar o kadar otomatik davranıyorlar ki, arabaları varsa hemen binip gidiyorlar. Mesela İsveç Malmö’de bisiklet altyapısı ile ilgili çalışmalar ilk başladığında insanları bisiklete alıştırmak için bir yarışma yapmışlar. Yarışmanın adı ise “arabayla yaptığım en enayice seyahat ne?” Bu yarışmayı da, 1 kilometreden kısa bir mesafede olan spor salonuna gitmek için arabasını kullanan bir kadın kazanıyor.

Belki de benzeri bir yarışmayı İstanbul için de yapsak ilginç sonuçlar çıkacaktır. Buradan da biraz

Türkiye’ye gelecek olursak, SUM (Sürdürülebilir Ulaşım Merkezi) Türkiye olarak şu anda ne gibi çalışmalarınız devam ediyor?

Biz bir şehre şu projeyi yapalım diye gitmiyoruz. Oradaki yerel yönetimlerle temasa geçip şehrin ihtiyaçları, sorunları ve bunlara ne gibi çözümler bulabileceğimizi tartışıyoruz. O şehirlerde edindiğimiz tecrübe ve bilgileri de diğer şehirlerle paylaşıyoruz. Zaten EMBARQ’ın da esas amacı deneyimlerin dünyayla paylaşılması. Yaptığımız projeler başarılı olduysa bunu nasıl yaptığımızı, başarısız olduysa da neden yapamadığımızı paylaşıyoruz. Sonuçta her kent ulaşım konusunda hemen hemen aynı sıkıntıları yaşıyor. Doğal olarak her şehrin yetkilileri bu sorunları baştan keşfetmektense birbirimizden öğrenelim diyoruz.

Türkiye’de ise birkaç ilde çalışmalarımız sürüyor. Mesela Sakarya’ya gittiğimizde ilk gördüğümüz şeylerden biri, yaşlı ve genç erkek bisiklet sürücülerinin sayısının fazla olduğuydu. Fakat bisikletin kullandığı yerde hiçbir altyapı yok. Sonra bizler de gidip hangi saatlerde hangi yollarda daha çok yoğunluk yaşandığını, bisiklet sürücülerinin hangi koridorları kullandıklarını inceledik. Sakarya Belediyesi Ulaşım Daire Başkanı ve Genel Sekreter Yardımcısını Malmö’ye ve Kophenang’a götürdük. Malmö’yü seçmemizin amacı ise şehrin yapısı olarak birbirlerine benziyor olmalarıydı. Orada Malmö belediyesi ile toplantılar da yapıldı ve 4 – 5 saat boyunca bisikletle şehri gezdik. Bu toplantıların sonucunda Sakarya’da neden benzer bir şey yapmayalım dediler. Ondan sonra Sakarya’ya dönünce yerel bir ekip kuruldu ve Hollanda’dan uzmanlar geldi. Aslında isteseydik uzmanlara bir bisiklet yolu da tasarlatabilirdik. Ama biz çalışmalarımızda yerel ekibin kapasitesini de geliştirmeye çalışıyoruz. Yani yurtdışından birileri gelsin yapsın ve gitsin değil, yerel ekipler de kendilerini geliştirsin istiyoruz. Sonuçta projenin her açıdan sürdürülebilir olması gerekiyor. Bu kapsamda Sakarya’da belediye üyelerinden çevre, ulaşım, fen işleri, şehir planlama gibi kuruluşlardan ekip kuruldu. Hollanda’dan gelen ekip 3 günlük bir eğitim gerçekleştirdi ve sonunda ödev verdiler. Mesela bir bölgeye bisiklet koridoru yapmak gerekiyorsa yerel ekiplerden bunu yapmalarını istediler. Birkaç hafta sonra ekip tekrar geri geldiğinde yapılan çalışmaları inceledi. Böylece yerel ekip hem koridoru seçiyor, hem tasarımını kendileri yapmış oluyorlar. Hollanda’dan gelen ekibin sadece tecrübelerinden yararlanmış oluyorlar.

Peki, Sakarya’daki çalışma şu anda hangi aşamada?

Şu anda bisiklet koridorunun tasarım yapıldı fakat tasarımın önünde bir takım engeller var. Onların üzerinde çalışılıyor ve bunlar halledilince de bir sorun kalmamış olacak. Amacımız da ilk fırsatta inşaatına başlayıp yazın açılışını yapmak. Tabii bu bahsettiğim yöntemin aynısını da Antalya’da kullanıyoruz. Şu anda Antalya’da koridor seçimi için çalışmalar yapıyorlar. Biz bütün bunları yaparken paydaşlardan da destek ve fikir alıyoruz. Bu gerçektende de çok önemli. Çünkü belediye ekipleri bir anda ortaya çıkıp tepeden inme bir proje gerçekleştirmemiş oluyor. Kent konseyinden gazeteciler cemiyetine kadar, esnaftan toplumun birçok kesimine kadar insanlardan fikir alıyoruz.

Aslında şehrin sahipleri bir anlamda kendileri için yapılan bir çalışmanın içine girmiş oluyorlar.

Yaptığımız işin iletişim boyutu gerçekten de çok önemli. Projeyi kimseye danışmadan yapıp ortaya çıkan sorunlarla uğraşmaktansa başlangıçta birçok kesimi sürece katarak sorunları başından halletmek çok daha mantıklı bir yöntem. Fakat burada önemli bir sonuç da çıkıyor ortaya, Sakarya’daki proje bittiğinde o proje Sakarya’nın projesi olmuş olacak. Eğer bir şey o kentte kök salmadıysa gerçekten oranın ihtiyacına en uygun bir şekilde çözüm sağlamadıysanız sürdürülebilir bir iş olmayacaktır.

İstanbul’da da bazı çalışmalarınız devam ediyor. Biraz da onlardan bahsedebilir misiniz?

İstanbul’da ulaşımdan kaynaklanan hava kirliliği ölçümleri yani emisyon envanteri yaptık. O çalışmaların çerçevesinde bir çalıştay gerçekleştirdik. Çalıştayada ellinin üzerinde kuruluş katıldı ve ulaşım, ulaşımdan kaynaklanan hava kirliliği ile ilgili paydaşları bir araya getirttik. Çalıştayda yapmış olduğumuz çalışmayı sunduk ve model oluşturduk. Elimizdeki modelin verilerine göre 2006 ile 2015 yılları arası İstanbul’da ulaşımdan kaynaklanan emisyon artışında ciddi oranlar ortaya çıktı. Bu konuda neler yapabileceğimizi konuştuk, yani bir beyin fırtınası yaptık. Bu çalışma sonucunda ise 300’e yakın fikir ortaya çıktı. Sonra bunlara öncelik vermelerini istedik. Bu çalışma dört ayrı grup tarafından yapıldı ve hepsinin ilk sırasında “halkın bilinçlenmesi gerektiği” yer aldı. Tabii sadece buna yönelik bir proje yapmak zor olduğu için gerçekleştireceğimiz tüm projelere halkı bilinçlendirme konusunu da dahil ettik. Bunların dışında partikül madde emisyonları incelemesi yaptık. Özellikle dizel araçlardan çıkan siyah duman, sağlık konusunda inanılmaz sorunlar yaratıyor. Bunun yanı sıra iklim değişikliğinin de hızlanmasına neden oluyor. Dolayısıyla bu oranın dizel partikül filtre teknolojisi ile azaltılabileceğini düşündük. Biz yaptığımız emisyon çalışmasında İstanbul’da partikül maddelerinin yüzde 90’ndan fazlasının dizel kullanan araçlardan ve otobüslerden kaynaklandığını belirledik. Şimdi İETT ile bir pilot çalışmamız var. İki otobüse dizel partikül filtre taktık. Temmuz ayında emisyon envanterinde yaptığımız gibi yine aynı ekiple otobüslerde hareket halinde hem filtreli hem de filtresiz emisyonları ölçtük. Gerçekten de partikül maddenin yüzde 90 azaldığını gördük. Şimdi bu projeyi nasıl uygulayabiliriz aşamasındayız.

Ulaşım adına yapılan çalışmalar arasından en çok tartışılan projelerden biri de metrobüs projesi. SUM Türkiye’nin bu projede rolü ne oldu?

Biz o dönem İETT Genel Müdürü ile toplantı yapıyorduk, ben Türkiye’ye yeni gelmiştim. EMBARQ nedir ne değildir konuları üzerinde konuşuyorduk. O zaman İstanbul için raylı odaklı bir plan yapılıyordu. Sonra konuşma sırasında Mexico City’de yapılan metrobüs projesini anlatmıştım ve bir hayli ilgilerini çekmişti. Onun da nedeni, Edirnekapı – Vezneciler arası raylı sistem yapılması düşünülürken Anıtlar Kurulu, o bölgede yapılacak olan raylı sistemin tarihi yapılara ciddi zararlar vereceğini söylemişti. Bundan dolayı başka çözümler düşünüyorlarmış. O zaman metrobüs buraya uygun olur mu diye düşünmeye başladılar. Sonra bizim bir takım uzmanlarımız geldi ve bazı koridorlarda incelemeler yaptılar. Bizim katkımız da o incelemeler çerçevesinde oldu. Fakat İstanbul D – 100 karayolu üzerindeki metrobüsün dünyaya öğrettiği bir ders var. Çünkü bizim uzmanlarımız bu koridoru incelediklerinde çok problemli olduğunu söylediler. 3 şerit otoyol, 2 şerit de servis yolu var. Yani insanlar 5 şerit yol geçerek metrobüse binmeleri gerekecekti. Erişim sorunu yüzünden projenin başarılı olup olmayacağı tartışılıyordu. Fakat İstanbul kendi tasarımı ve uygulaması ile dünyanın en yoğun kullanılan metrobüs projesini yaptı. Doğru sistemi doğru yerde uygularsanız insanlar zorunlu olarak bunu kullanacaklardır. Biz bu projeyle bunu görmüş olduk.

Projeyi uygulama olarak değerlendirecekseniz neler söyleyebilirsiniz?

Bu bir ilkti Türkiye için. Belediye bunu kendisi yaptı. Şimdi metrobüsün inşaatı karayolu inşaatı gibi yapıldı. Yolcu olayı ise sonradan eklendi gibi bir görüntü oluştu. Fakat daha sonraki projelerde tasarımlar gerçekleştirilirken kullanıcı açısından yaklaşmak lazım sorusu daha çok ön planda tutulacaktır. Yani bunu kim kullanacak, nasıl kullanacak gibi sorular daha çok ön planda olacaktır. Bu tarz projelerde tabii ki kullanıcıyı daha çok göz önünde bulundurmak gerekiyor. Kullanıcıyı çok iyi anlaman gerekir ki verdiğin hizmet onların ihtiyacını en iyi şekilde karşılasın. Metrobüs projesi sayesinde bir sürü ders öğrenmiş olduk. İki konu çok önemli, birincisi; günde neredeyse yarım milyonun üstünde insan taşıyor ki buda raylı sisteme eşdeğer kapasiteye yakın. Bununla birlikte yapılan yatırımı da düşünürseniz çok ucuz ve çabuk uygulanabilen bir sistem. İkincisi; buradan bir sürü dersler alındı. Bundan sonrakiler için daha detaylandırmalar yapılacaktır.

Günümüzde ulaşım ile ilgili yaşadığımız sorunların bir diğeri de toplu konutlarda karşımıza çıkıyor sanırım. Toplu konut yapılırken en çok düşünülmesi gerekenlerden biri de ulaşımın nasıl yapılacağı.

Konut yapılırken önce sorulması gereken soru şudur “ Bu insan buraya nasıl gelip gidecek?” Sorulmuyor, bunu görüyoruz. İkincisi, maalesef İstanbul olarak Batı’nın hatalarını tekrar etmekle meşgulüz. Yeşillikler içinde, şehir dışında yaşamak istiyoruz ama gidip yeşili yok ediyoruz. Şu anda tamamıyla arabaya dayalı bir konut sistemi var. TOKİ’nin belediyelerle çok daha yakın bir çalışma içinde olması lazım. Ataşehir’e bugün gidin, daha kaç senelik bir yer ama trafik kilitlenmiş durumda ve alternatif düşünülmemiş. Şimdi kurulan konutların hepsi, arabayla gelinip gidilecek varsayımıyla planlanıp kuruluyor. Yarım saatte ya da bir saatte bir geçen toplu taşıma olsa bile orada yaşayan insanların ihtiyacını karşılayamaz. Sonuç olarak insanlar arabaya mahkûm ediliyor. Şu anda Türkiye’deki şehirler sürdürülebilir olmayan bir şekilde büyümeye devam ediyor. Aslında atlamamamız gereken önemli bir konu da karma kullanım (mix-use)kavramı. Mesela site yapılıyor ama alışveriş için ya da okula gitmeniz için oranın dışına çıkmanız gerekiyor. Ekmek almak için bile bir sürü yol gitmeniz gerekiyor. Biz bu açıdan batının yaptığı hataları tekrar ediyoruz. Mesela Sakarya merkezi depremde çok etkilenmiş. Bundan dolayı şehir merkezini kuzey batıya taşımak istemişler. Deprem yardımlarıyla oraya 100 bin konutluk uydu kentler kurulmuş. Aradan o kadar sene geçti fakat şu anda orası sadece konut alanı halinde duruyor. Şimdi çoğu boş, çünkü şehir merkezine yaklaşık 15 kilometrelik bir yol var ve bütün hizmetler de şehir merkezinde. Çalışmak için, okul için ve diğer birçok hizmet için Sakarya merkezine gelmeniz gerekiyor. Biz bu durumu “yatak odası” kavramı ile açıklıyoruz. İnsanlar evlerine sadece uyumak için gidiyor ve diğer bütün ihtiyaçlarını merkezde karşılıyor. Yollarda sabah kalabalık, akşam kalabalık. Yani kurulan yeni yerler tamamıyla konut odaklı. Şimdi Sakarya’da da burayı canlandırmaya çalışıyorlar.

Tabii bu durumda insanlar şehir merkezini sadece çalışmak için kullanmış oluyor, yaşamak için de oradan uzaklaşıyorlar…

Evet, şehir merkezleri sadece iş merkezi haline gelmiş oluyor. Sabah 8 de açılıp akşam 6 dan sonra da kapanıyor. Çünkü insanlar işini bitirince eve gitmek için dünyanın yolunu gidecekler, ondan dolayı vakitlerini o merkezde geçirmeyi tercih etmiyorlar. İş yerleri kapanınca oradaki insan sayısı azalıyor ki o sayı azaldıkça da şehir merkezinin güvenliği azalıyor. Bu sefer insanlar şehir merkezinde olmaktan bile korkuyorlar. Bundan dolayı da şehir merkezleri ölü alanlar haline geliyor. Bu aralar tekrar bir şehir merkezlerine taşınma durumu çıkıyor ortaya. Baltimor’da şehir merkezi felaket bir haldeydi ve kimse gitmek istemiyordu. Daha sonra karma kullanım mantığıyla komşuluklar kurdular. 3 – 5 katlı binalar, yanında fırını, pastanesi, ufak bakkalı gibi düzenlemeler getirdiler.

Bizde her şeyi büyütüyorlar ya, alış veriş merkezleri, binalar vs, Baltimor’da ise insan boyutunu tekrar şehre kazandırmaya çalışıyorlar. Bu durumda insan odaklı ulaşımın dışında insan odaklı kentler kavramını getiriyor ortaya. Kophenang bunun öncülerinden bir tanesi. Trafiğe kapatılan yolların sayısının artmasıyla birlikte bisiklet ve yaya yolları da her geçen gün çoğalıyor. İnsanlar da orada daha çok zaman geçirmeye başlıyorlar.

Her ne kadar çözümü bir anda gerçekleşmeyecek olsa da sizce İstanbul’un ulaşım sorununa çözüm bulmak için nereden başlamak gerekir?

İstanbul diğer mega kentlerden farklı değil. Trafiği rahatlatmanın tek yolu mesela günde 25 TL vergilendirme yapılarak insanların şehre araçlarıyla gelmemesini teşvik edeceksin. Paris ve Londra şehir merkezine giriş vergilendirildi. Mesela geçen ay Londra’da bir kampanya yapıldı, “Walk London” diye. Kartpostalların üzerine “Walk London”yazıp insanları yürümeye teşvik etmeye çalışıyorlar. Paris’te de otobüslere tercihli yol yaptılar. Eğer siz özellikle şehir merkezlerinde parklandırmaları pahalı yaparsanız insanlar haliyle toplu taşımaya yönelecektir. Park gerçekten ciddi bir sorun. İnsanlar kaldırımlara park ediyorlar. Sonra da acil bir anda bir ambülans bile o park edilen yerden geçemiyor. Bundan dolayı parklandırmayı sınırlandırmak ve ciddi bir şekilde ücretlendirmek gerekiyor. Ben de arabayı çok seviyorum ama bu aracı çok bilinçli kullanmak gerekiyor. Ben araba aldım diye istediğim yere arabayı bırakma hakkını satın almış olmuyorum ama insanlar öyle davranıyorlar. Yaya geçitlerinin olduğu yerde yayaya yol vermiyorlar. Sürücülerde bu konuda bir eğitimsizlik var. Kimse de cezalandırılmıyor.

Çözümler

İstanbul ve aslında bütün şehirler için daha sürdürülebilir bir ulaşım sağlamak adına öncelikle toplu taşıma sistemini iyileştirmek gerekiyor. Metrobüsün bu kadar kalabalık olmasının sebebi şehrin ana aksını oluşturuyor olması. Dolayısıyla buna paralel olarak başka hatların geliştirilmesi lazım ki metrobüs yükünü azaltsın. Sıkışık bir araç olmasına rağmen insanlar bunu kullanıyorlar. İstanbul halkının zaten yüzde 70’inden fazlası toplu taşıma kullanıyor. Ayrıca bunun yanında Avrupa kentleri arasında en yoğun yürüyen insan sayısı İstanbul’da. Avrupa’da ki şehirler insanları yürümeye teşvik etmeye çalışıyor ama bizde zaten yürüyen insanlar var ve biz bunları engellemeye çalışıyoruz. Bu açıdan şehirde yürüyüşü daha kolay bir hale getirmemiz gerekiyor. Yaya yollarının kullanılabilir olması ve arabalara terk edilmemesi gerekiyor.

Bisiklet konusunda ise, İstanbul’a yedi tepe derler ama Anadolu yakasında spor için bisiklete binen kalabalık bir bir topluluk var. Daha çok altyapı olsa bisiklet kullanıcısı sayısıda artacaktır.

Raylı sistem ne kadar gelişmiş olursa olsun yine bir şehirdeki toplu taşımanın bel kemiği otobüstür. Çünkü senin kapına gelecek en yakın ulaşım aracıdır. Tabii sadece otobüse yatırım yapılsın da demek yanlış olur. Mesela ben boğazda sahil boyu vapur hattının olmasını çok isterim. Düzenlediğimiz çalıştayda da bu fikir çıkmıştı. Yani Ortaköy yaz aylarında felç. Yoldan gitmenin dışında çok alternatif yok. Fakat burada Beşiktaş’tan Sarıyer’e kadar bir hat yapılsa çok güzel olur.

Başarılı Örneklerde Var...

Başarılı örnekleri de söylemek gerekiyor tabii ki. Mesela ben Kabataş örneğini dünyanın her yerinde anlatıyorum. Orası müthiş bir transfer noktası açıkçası. Bostancı’dan deniz otobüsleri ile gelebiliyorsunuz. Kadıköy’den vapurla gelebiliyorsunuz. Oraya geldiğiniz zaman otobüs, tramvay, finiküler gibi birçok araca geçebiliyorsunuz. İşte entegre bir toplu taşıma sisteminin çok güzel bir örneği. Güvenilir, temiz ve kaliteli bir hizmet sunuldu mu birçok insan bunu kullanıyor.

Sosyal Adalet

Sürdürülebilirlik kavramı sürekli dar bir çerçevede değerlendiriliyor. Oysa sürdürülebilirliğin bir boyutu da sosyal boyutudur. Onu görmemezlikten geliyoruz ki bu çok önemli. İnsanların büyük bir bölümü toplu taşıma kullanıyor ama harcamaların çoğu bireysel araç kullananlar için yapılıyor. Yedi tepeye yedi tünel projesi için 2 – 3 milyon dolar rakamları konuşuluyordu. Siz o parayla 50 – 60 km metro yapabilirsiniz. Burada sosyal adalet kavramının da devreye girmesi gerekiyor. Düşük gelirli insanların ulaşımı maalesef düşünülmüyor.

Sürdürülülebir Ulaşım Eskişehir